7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告称，自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前免征消费税的电池产品分步恢复征收消费税。这意味着，实施了超过十年的电动汽车用锂电池消费税免征政策正式退出。
第一财经在今年6月的报道《道路养护资金已陷困境：缺口高达50%，“油电不同权”急需破局》中提出：“相关部门已开始研讨‘油电同权’的汽车税收制度改革，除了探讨过以车重、里程为征税基准外，也讨论了新能源车用电池消费税。按照相关税法规定，电池有消费税（税率4%），但电动汽车用的锂离子蓄电池可以免征。”
2015年1月底，财政部、国家税务总局发布《关于对电池、涂料征收消费税的通知》，宣布将电池列入消费税征收范围，在生产、委托加工和进口环节征收，适用税率均为4%。但对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池（又称“氢镍蓄电池”或“镍氢蓄电池”）、锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池和全钒液流电池免征消费税。
有业内人士曾向第一财经记者表示，彼时国内电池产业尚处培育期，免税政策旨在促进产业绿色低碳发展。十余年过去，中国锂电池产业已全球领先，新能源汽车渗透率也超60%，优惠政策适时调整有利于更好发挥税收的精准调节作用。相关部门早已开始研讨“油电同权”的汽车税收制度改革，其中就包括新能源车用电池消费税。
根据公告，此次调整采取分类分步的方式。自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，税率进一步提高至4%。光伏电池的调整则延后一年，自2027年4月1日起按2%征收，2028年4月1日起按4%征收。
与此同时，部分新技术电池产品在一定期限内继续享受免税优惠。自2026年9月1日至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池免征消费税。
江西财经大学财政税务学院教授高琳向第一财经表示，此次针对不同电池品类实施差异化消费税政策调整，一方面推动电动汽车行业公平承担税负，另一方面继续发挥税收政策的产业引导效应。得益于电动汽车渗透率的快速提升，我国已经成为全球最大的锂离子电池生产国和消费国，技术较为成熟、应用领域广、产业链完整，对锂离子电池先行征收消费税，体现了国家规范电动汽车行业税收负担的考量。与此同时，对于尚未实现大规模量产的钠离子电池、固态电池等前沿电池技术，给予免税时间窗口，体现了税收政策对前沿产业的支持。
有券商分析人士称，市场对锂电池征收消费税一事其实早有预期，产业预计影响不大。锂电池电芯价格约0.35元/Wh至0.4元/Wh，2%消费税税率对应影响约0.007元/Wh至0.008元/Wh，2%至4%的税率波动对应1.2万元/吨至2.5万元/吨的碳酸锂涨幅。碳酸锂一路上涨下订单仍供不应求，这样的未来税费影响并不大。
对于终端市场而言，影响同样有限——2%至4%的税率对单车成本的实际增额约在数百元量级，远低于此前锂价波动带来的成本冲击。
更值得关注的是政策信号——随着“油电同权”改革从讨论走向落地，新能源汽车产业正全面步入市场驱动的新周期。
电池消费税的调整并非孤例。今年以来，新能源汽车税收优惠体系正加速有序退坡。
今年1月1日起，新能源汽车购置税已由“全额免征”调整为“减半征收”，税率按5%执行，单辆车最高减税额不超过1.5万元。7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。实施了15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。
乘联分会秘书长崔东树对此表示，这次政策调整意味着“油电同权”的大幕正式拉开。从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。
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肖逸思
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